港珠澳大桥原本误差为多少？

港珠澳大桥作为一项工程巨大的跨海工程，建设过程中难免会存在误差。据相关资料显示，港珠澳大桥的设计误差在1/1000以内，即每1000米只有不到1米的误差。这个数据足以证明工程师们在设计和施工过程中的准确度和专业性。此外，港珠澳大桥还采取了先进的数控技术和质量控制体系，确保了工程的整体质量和安全性。总的来说，港珠澳大桥的误差非常小，足以满足人们对于跨海大桥的严格要求。

港珠澳跨海大桥寿命到了怎么办？

当港珠澳跨海大桥的寿命到达120年后，将根据以下步骤进行相应的处理：

1. 专业机构检测：将由专业机构进行全面的检测，分析桥梁的结构安全性和适用性。如果结构有问题，将进行加固处理。

2. 制定拆除方案：如果检测结果表明桥梁无法继续使用，将需要制定相应的拆除方案。考虑到桥梁的复杂性，拆除过程将是分段拆解，类似于将桥梁的各个零件拧下来拉走处理。

3. 生态环境影响：在拆除过程中，将对周围的生态环境造成一定程度的影响。因此，将尽可能在拆除过程中减少对生态环境的破坏，并进行相应的环保处理。

综上所述，当港珠澳跨海大桥的寿命到达120年后，将根据检测结果制定相应的处理方案，或进行加固处理或拆除重建。在拆除过程中，将尽可能减少对生态环境的破坏，并进行相应的环保处理。

港珠澳大桥修建克服的困难？

1、限高120米

港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋，连接香港、珠海、澳门三地，由于伶仃西航道和铜鼓航道对通航要求较高，远期要保障30万吨游轮的通航能力。但要满足30万吨游轮的通航能力，就必须建造一座桥面高度超过80米，桥塔高度达到200米的超级大桥。

但由于大屿山机场在航道处限高为120米。因此，不可能采用桥梁方案跨越这两条航道，如果找不到解决的办法，那么，港珠澳大桥就将陷入无疾而终的困局。

对此，采取的应对措施就是修建海底隧道，由于有高度上的限制，加上海底隧道不仅能很好地解决水域的跨越问题，而且还在大程度上降低了对周围环境的影响，解决了大面积水域的航运问题。特别是随着修建海底隧道的一些关键技术的不断突破，海底隧道已逐渐成为了工程界普遍认同的跨越航运繁忙航道的第一选择。

因此，港珠澳大桥之所以选择修建长海底隧道，并成为海底隧道最长的跨海大桥，这一方面既有客观因素的制约；另一方面，也是因为海底隧道具有自己独特的优势。

2、10%水阻率

要建造海底隧道，首先要找到能把桥梁和海底隧道连接起来的岛屿，由于附近海域没有现成的岛屿可供使用，这就必须修建人工岛来连接海底隧道和桥梁。

而伶仃洋是—个典型的弱洋流海域，加上每年有大量的泥沙从珠江口流入伶仃洋，如果人工岛长度和宽度过大，就会起到阻挡泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超过10%，泥沙就有可能被阻挡沉积，在岁月流逝中让伶仃洋变成一片冲积平原。

为了避免这个灾难性的后果，就必须缩小人工岛的尺寸，把人工岛的长度控制在1公里以内，但采用盾构法的话，由于盾构法对稳定性要求很高，隧道也会埋得比较深，最终会导致人工岛的长度超标并撞上10%水阻率的红线。

在综合考虑水阻率以及该处隧道规模、海域水文地质条件的情况下，最终采用了沉管法取代盾构法。沉管隧道是指在海床上浅挖出沟槽，将预制好的管道沉放到沟槽中，然后进行水下对接。采用沉管隧道技术后，降低了400米的岛屿长度，将岛屿长度控制在625米，解决了10%水阻率的问题。